动力电池作为新能源汽车的核心组成部分，其成本占据整车物料成本的30%-40%，同时又直接影响续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验，因此成为车企和供应商之间博弈的焦点。近年来，特斯拉、比亚迪、吉利以及国内多家造车新势力纷纷走向电池的自主研发或制造。

理想汽车也加入了这一行列，随着新款L8的上市，“理想牌电池”首次搭载于量产车型。理想汽车在此背景下，首次对外阐述了其在动力电池领域的战略布局。

随着新能源汽车市场渗透率的提升，电池供应商的品牌影响力日益增强，宁德时代等企业正加大投入，试图在消费者层面建立品牌认知，以获取更高的议价能力。与此同时，车企也希望通过拥有自己的电池品牌，来增强对成本的控制力。华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则通过与欣旺达成立合资公司，计划在2025年推出自主研发的“理想牌电池”。

理想电池高级总监柳志民指出，消费者在选择电池时主要关注技术实力带来的性能、生产管控保证的品质，以及品牌背书带来的信任感。

理想整车电动高级副总裁刘立国表示，虽然宁德时代等电池厂商在消费者品牌建设上取得了显著成效，但作为整车制造商，理想汽车承担着整车工况下的最大责任。他强调：“无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的，永远是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心体现。”

刘立国进一步解释，在整车开发过程中，电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定、以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导完成。

理想汽车在电池研发方面的投入最早可追溯至2015年自主研发的SEV电池PACK。过去五年，公司在5C超充电池研发上已累计投入超过5亿元，并组建了近300人的核心电池研发团队。与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车自研能力的进一步落地。

柳志民表示，在研发层面，理想汽车负责自研电池的产品定义，从电芯（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。他补充道：“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。”

关于自研电池是否以降低成本为目的，刘立国明确表示：“理想汽车研发自研电池，并非以降本为初衷。”他解释道：“我们的电池绝非‘标品’，它与整车的底盘架构、热管理系统高度耦合。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的产品时，我们才选择自主研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式开发。”

然而，争取产品、技术和品牌的话语权，一直是车企实现成本控制的通用策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，来自中创新航、国轩高科和欣旺达等第二梯队电池厂商的报价，通常比宁德时代低3%-10%。

尽管“理想牌”自研电池已投入使用，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，公司的自研电池团队将与宁德时代等供应商展开良性竞争，在产品力、安全、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等维度接受全面评估，“谁综合表现更优，谁就能获得相应车型的供应份额。”

在理想L8上市当天，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和动力电池高级总监柳志民接受了采访。

关于消费者对宁德时代电池的偏好以及如何打消对理想自研电池的顾虑，柳志民回应称： 宁德时代是理想汽车重要的合作伙伴。在每一个产品的开发初期，理想汽车都负责定义需求和产品解决方案。理想汽车的模式包括与供应商联合共创，以及自主研发。消费者关注电池主要有三个方面：技术实力带来的产品性能、生产管控保证的产品品质，以及品牌背书带来的信任感。从技术角度看，理想汽车定义了每一代产品的电池性能，无论采用何种合作模式，研发都以理想汽车为主导。从品质角度看，所有出厂电池都必须符合理想汽车严苛的统一标准，确保用户体验一致，最终品质由理想汽车保障。

刘立国补充道： 消费者购买的是整车，电池出现问题时，首先会联系车企。因此，无论电池由谁生产，理想汽车都是最终的责任方。8年或16万公里电池健康度不低于75%的承诺，正是我们对自研技术和品质管控的底气所在。

对于宁德时代发展To C品牌对理想是否构成冲击，刘立国认为： 汽车产品交付给用户的是完整体验，用户购买的是整车综合表现，而非单一电池。实际整车开发中，电池与底盘集成、热管理策略、云端安全预警等核心工作均由理想汽车主导。因此，这并非一种冲击。优秀的供应商提供基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论与哪家优秀供应商合作，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的最终责任人。

谈及为何选择自研电池，刘立国强调： 理想汽车研发自研电池并非为了降本，若仅为降低成本，直接购买市售“标品”更为便捷。选择自研的核心原因在于解决用户的真实痛点，而市面上的方案无法满足需求。因此，理想的电池并非“标品”，与整车高度耦合。当行业内没有满足极致要求的现成产品时，理想汽车便会自主研发，旨在为用户提供超越期待的性能、安全和寿命。

关于理想在自研电池上的投入，柳志民透露： 理想汽车聚焦于5C超充电池的开发，过去五年，已在电池研发平台固投超过5亿元。拥有约270-280人的专属电池研发团队，并与清华、上交、北理、中科院等顶尖科研院所合作，设立博士后工作站，深入布局电池前沿技术。

对于自研与外采的比例，刘立国表示： 理想汽车不设定固定的自研与外采比例。内部将通过P-S-Q-C-D（产品力、安全、质量、成本、交付）的竞争机制来决定。此举旨在保持内部自研团队的竞争压力，确保谁的产品综合表现更优，谁就能获得更多车型份额。

关于与欣旺达的合资公司分工，柳志民解释： 合作分为研发和制造两层。研发层面，理想汽车主导产品定义，负责电芯（包括材料配方、结构体系）以及电池Pack和BMS的底层开发，部分环节与合作伙伴协同研发。制造层面，合资公司由理想团队担任董事长，统一规范研发设计、制造工艺和质量标准，并利用合资方成熟的制造平台，依据双方优势分工执行。

选择欣旺达合作的原因，刘立国主要看重其创始人、价值观、技术投入，以及在电芯化学体系、供应能力、明星产品经验和未来动力电池投入方面的积累。

柳志民补充了选择欣旺达的逻辑： 第一，项目启动时，重点在于5C超充技术，而欣旺达作为全球HEV锂电池最大供应商，其HEV电池的高充放电性能（尤其充电性能可达80C）是关键考量。第二，欣旺达作为苹果核心供应商，其与苹果的合作积累了宝贵的客户协作经验。

关于未来是否会更多关键零部件自研自产，刘立国表示： 理想汽车遵循内部“技术生命周期曲线”判断标准。对于未来趋势明确但当前市场技术不成熟的领域，理想会引导和驱动产业发展；若市场上缺乏优质现成产品，则会选择自主研发。

对于具身智能、人形机器人等领域的动力电池布局，刘立国提到： 具身智能涉及视觉、算法、电机、三电等核心自研模块。机器人电池有其特殊性，虽不强求快充，但对高能量密度、轻量化和低成本有更高要求，目前由一个小团队进行前期探索。汽车动力电池技术的积累未来可迁移至机器人电池领域。

关于固态电池的预研，刘立国表示： 理想汽车自2019年起已布局固态电池技术，并于2020年前后向高校和合作伙伴投入数千万元用于前端预研。他指出，固态电池的产业化周期长，面临诸多技术瓶颈，如生产工艺、体系结构、能量密度和快充性能等。根据行业认知，即使到2030年，全固态电池在汽车行业的市场占有率达到5%已属重大突破。